Los Tranvías de VALENCIA Venezuela por Allen Morrison texto traducido al español por Marcelo Madariaga
Valencia es la capital del Estado Carabobo y, con 1,5 millones de habitantes, es la tercera ciudad más grande de Venezuela (después de Caracas y Maracaibo). Como Caracas, 150 km al oriente, Valencia se extiende por la cima de una cadena montañosa, en este caso a una altura de aproximadamente 500 m. Está a 50 km de Puerto Cabello, en el Caribe. El Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia, que incluía un tramo con cremallera de 4 km, llegó a la estación valenciana de Camoruco en 1888 [ver mapa]. El Gran Ferrocarril de Venezuela, la línea desde Caracas, llegó a la estación San Blas en 1894. Ambos ferrocarriles a vapor usaron la misma trocha de 1067 mm (42”), por lo que finalmente se construyó una conexión ferroviaria entre ellos dentro de la ciudad. Anticipándose a la llegada del ferrocarril desde Puerto Cabello, y debido a que la estación Camoruco está a 3 km del centro de la ciudad, en 1884 comenzaron los proyectos para una conexión tranviaria con la Plaza Bolívar [ver mapa]. La primera concesión fue otorgada ese año a Onofre B. Basalo. Rafael Romero Gonzalo firmó otro contrato en 1886, ordenó carros de tranvía desde la John Stephenson Co. de Nueva York, e inauguró el primer transporte sobre rieles de Valencia el 13 de junio de 1887. Las vías fueron pronto extendidas hacia el sur por la Av. Constitución hasta Palotal y hacia el oriente por la calle Colombia. La Colección Stephenson del Museo de la Ciudad de Nueva York tiene una fotografía sin fecha de un carro a tracción animal rotulado “TRANVIAS DE VALENCIA – PLAZA BOLIVAR – PALOTAL”. La tarjeta postal siguiente, de aproximadamente el año 1900, muestra una escena en la calle Colombia, en el sector oriente de la ciudad. El fotógrafo está mirando hacia el poniente, hacia la Plaza Bolívar, que está oculta por la catedral [ver mapa]. El Puente Morillo, en el primer plano, cruza el río Cabriales. Los rieles que doblan hacia el norte van hacia la estación de ferrocarriles de San Blas [col. AM]:
La imagen reproducida en la segunda tarjeta postal fue también tomada en la calle Colombia, aproximadamente en el mismo lugar que la primera, pero en este caso el fotógrafo estaba mirando en la dirección contraria –hacia el final de la línea de tranvías. El carro se dirige hacia el poniente, hacia la Plaza Bolívar [ver mapa] [col. AM]:
En algún momento, el nombre de la compañía fue cambiado a Tranvía de Camoruco, como está escrito en el carro 8 de la siguiente fotografía. Estos carros son similares al modelo belga que fue utilizado por el Tranvía Bolívar en Caracas. Debido a que los registros belgas no muestran ninguna orden de tranvías para Valencia, es posible que los vehículos fueran comprados a Caracas después de que electrificara sus líneas en 1907 [col. Carlos Eduardo Misle]:
El desarrollo inicial de la Compañía Anónima Tranvías Eléctricos de Valencia es confuso. La Memoria del Ministerio de Obras Públicas de 1916 [ver BIBLIOGRAFÍA] establece que la compañía fue fundada por Ernesto Branger, un conocido empresario local. R. S. Guerra escribió en 1960 que la compañía fue fundada por Juan Schwark. José Murguey Gutiérrez establece en un estudio de 1997 que su fundador fue Carlos Stelling. En cualquier caso, TEV ordenó cuatro tranvías eléctricos de 8 escaños desde la J. G. Brill Co. de Filadelfia el 25 de febrero de 1915. La siguiente fotografía fue tomada en la fábrica unos pocos meses después [Brill Magazine]:
El primer servicio de tranvías eléctricos de la ciudad, entre la estación Camoruco y la Plaza Bolívar [ver mapa], fue inaugurado en diciembre de 1915. La trocha era de 1067 mm (42”), la misma usada por los ferrocarriles a vapor que conectaban a Valencia con Puerto Cabello y Caracas. Como dice la descripción anterior, los tranvías de Valencia, como la mayor parte de los tranvías de Venezuela, tenían sólo 1,5 m de ancho. La tarjeta postal siguiente muestra uno de ellos en la parte norte de la Av. Bolívar, llamada en ese tiempo Av. Camoruco [col. Haridas Mederos]:
En 1918, TEV ordenó otro carro de 8 escaños desde Brill, el cual numeró como 5, pero luego no hizo ninguna compra más desde Brill durante seis años. Había solamente una línea en funcionamiento, entre la estación ferroviaria de Camoruco en el norte y la estación ferroviaria de San Blas al oriente de la ciudad [ver mapa]. El depósito de tranvías estaba ubicado en la esquina de la Av. Bolívar y la calle Arismendi, cerca de la estación terminal de Cedeño del actual metro. La tarjeta postal siguiente muestra nuevamente la Av. Bolívar, en el sector norte de la ciudad [col. AM]:
Un historiador alemán de tranvías encontró la siguiente fotografía, que muestra un carro construido para Valencia en 1923 por la Waggonfabrik A.G. vorm. Busch en Bautzen, una pequeña ciudad industrial cerca de Dresde. Excepto por los frágiles asientos, el carro tiene un diseño y un tamaño similar al modelo Brill mostrado anteriormente [col. Ralf Wilke]:
No se sabe por qué TEV ordenó un vehículo desde un lugar tan lejano –el transporte desde Alemania, cruzando el Mar del Norte y el Océano Atlántico debe haber sido muy caro. Pero no hay certeza de que el carro 6 llegara a Venezuela. TEV ordenó cuatro carros más de 8 escaños desde Brill en el período 1924-1927, que fueron numerados 7-10. En 1930 compró motores eléctricos desde la English Electric de Preston, Inglaterra, y construyó seis tranvías en sus talleres, los que numeró 11-16. Se abrieron nuevas líneas de tranvías eléctricos hacia el poniente por las calles Colombia y Cantaura y hacia el sur por la Av. Bolívar Sur [ver mapa]. Esta fotografía del carro 16 fue tomada en Valencia en la década de 1930 [col. Carlos Eduardo Misle]:
Tanto la edición de 1933 como la de 1936 del World Survey of Foreign Railways [ver BIBLIOGRAFÍA] reportan 8 km de vías y 15 carros de pasajeros en el sistema de tranvías de Valencia, Venezuela. Ya que el vehículo anterior está numerado 16, ¿cuál carro faltaba? ¿El número 6? ¿O sencillamente era un carro desguazado? En 1940 Tranvías Eléctricos de Valencia construyó una línea de trolebuses de 5 km en la Av. 100, entre el mercado en la calle 98 Comercio y la calle 155 [ver mapa]. Fue establecido un depósito para los vehículos en la calle 123, y en la calle 130, un poco más allá de la estación Camoruco, la línea de trolebuses cruzaba las vías del Ferrocarril de Puerto Cabello a Valencia. El proyecto de trolebús de Valencia imitó al sistema de trolebuses que estaba funcionando desde 1937 en Caracas y, como Caracas, Valencia construyó sus propios trolebuses sobre los chasis de autobuses General Motors [ver página sobre Trolebuses Pioneros]. Se dice que la línea de trolebús de Valencia operó entre 1941 y al menos 1947, pero es desconocida (hasta ahora) en la literatura mundial de transporte y también en todas las historias de la ciudad de Valencia. No se encontró ninguna ilustración de los vehículos. El historiador del transporte Luis Cordero Velásquez [ver BIBLIOGRAFÍA] afirma que el tranvía de Valencia cerró el 31 de marzo de 1947 (cinco meses antes que el sistema de Caracas). No menciona a los trolebuses. El ferrocarril a vapor a Puerto Cabello cerró en 1957, el ferrocarril a Caracas en 1966. La inauguración del metro de Caracas en 1983 inspiró también proyectos para un sistema de tránsito rápido en Valencia. La C.A. Metro de Valencia fue fundada en 1991, la construcción comenzó en 1997 y 12 trenes articulados, armados en la planta de Siemens en Sacramento, California, Estados Unidos, llegaron a Puerto Cabello en el año 2000. El Presidente Hugo Chávez inauguró simbólicamente el nuevo metro el año 2006 y el 18 de noviembre de 2007 comenzó el servicio comercial a lo largo de una línea de 6,2 km, completamente subterránea. Después de una ausencia de 60 años, los rieles han regresado a la calle principal de Valencia [ver mapa]. ______________________ Tanto las fotografías como la información sobre los tranvías y trolebuses de Valencia son difíciles de encontrar. Es uno de los lugares más frustrantes y difíciles de investigar de América del Sur. Las historias de la ciudad, todas ellas, ignoran el tema del transporte urbano –y el hecho que la moderna Valencia no existiría sin él. Sin algunas pequeñas noticias publicadas en las revistas inglesas de transporte en 1940 y 1941 [see BIBLIOGRAFÍA], el autor nunca habría sospechado que existía un sistema de trolebuses en Valencia. (Puesto que los vehículos fueron hechos en casa, no se encontró pistas en las listas de pedidos de los fabricantes.) Sin embargo, no se encontró otra información ni confirmación del servicio. El autor mencionó este misterio en la primera versión de esta página y recibió un correo electrónico del Sr. Hans Klein de Caracas, que había viajado por trolebús al colegio cuando vivía en Valencia siendo muchacho. Con su memoria extraordinaria y su interés especial en la tecnología eléctrica, el Sr. Klein recordó cada detalle de la operación – la ruta, los vehículos, el depósito, hasta los pasajes cobrados! El autor quiere expresar su sincera gratitud al Sr. Hans Klein de Caracas por la información que proporcionó sobre los trolebuses que corrieron en Valencia, Venezuela, hace sesenta años.
BIBLIOGRAFÍA “Open Cars for Valencia, Venezuela” en Brill Magazine (Filadelfia), agosto de 1915, pp. 249-250. Descripción de los tranvías eléctricos construidos para Valencia. El artículo incluye la fotografía del carro 4 reproducido anteriormente. Venezuela. Ministerio de Obras Públicas. Memoria de 1916, vol. 1, pp. 121-122; y vol. 2, p. 200. Los capítulos titulados “Tranvías de Valencia” describen el desarrollo inicial del tranvía a tracción animal y la formación de la compañía de tranvías eléctricos. “Eight-bench Open Cars for Venezuela” en Brill Magazine (Filadelfia), agosto de 1925, p. 313. Corto artículo sobre el modelo construido para Caracas y Valencia. Imagen del carro 56 enviado a Caracas. U.S. Dept. of Commerce. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. World Survey of Foreign Railways. Washington, 1933 y 1936. Ambas ediciones de este estudio describen brevemente el sistema de tranvías de Valencia. “Replacement of Caracas Tramways” en Modern Transport (Londres), 22 de junio de 1940, p. 11. Artículo sobre la reconstrucción de autobuses a gasolina como trolebuses menciona ocho vehículos planificados para otra ciudad (que debe ser Valencia). Passenger Transport Journal Directory & Year Book. Londres. Párrafos sobre Valencia en la p. 31 de la edición de 1940 y en la p. xxxiii de la edición de 1941, mencionan “una línea de trolebuses de 5 km en construcción” [Sin autor ni editor] “Plano de la Ciudad de Valencia, Capital del Estado Carabobo”, escala 1:4.000. Valencia, [1942]. Gran plano de la ciudad que muestra el trazado de las rutas del sistema de tranvías y señala la ubicación del depósito de “T. E. de V.”. Venezuela. Ministerio de Obras Públicas. Cartografía Nacional. Plano de “Valencia”, escala 1:10.000. Caracas, 1948. Detalle del ferrocarril. R. S. [Rafael Saturno] Guerra. Recado Histórico sobre Valencia. Valencia, 1960. Varios párrafos sin título en pp. 152-153 esbozan el desarrollo del sistema de tranvías y el nombre de las rutas de tranvías eléctricos. Luis Cordero Velásquez. La Venezuela del Viejo Ferrocarril. Caracas, 1990. El capítulo XXXIV titulado “Los Tranvías de la Urbe del Cabriales”, pp. 257-258, establece que el último tranvía de Valencia corrió el 31 de marzo de 1947. José Murguey Gutiérrez. Construcción, Ocaso y Desaparición de los Ferrocarriles en Venezuela. Mérida, 1997. El capítulo 9 en pp. 287-295 está titulado “Los Tranvías en Venezuela”, pero se preocupa principalmente de la historia corporativa de las líneas de Caracas. La nota 340 en la p. 295 dice que la compañía de tranvías eléctricos de Valencia fue fundada por Carlos Stelling. Guillermo Mujica Sevilla. Desde el Solar Valenciano V. Valencia, 2000. El capítulo titulado “Carbón y Ferrocarril” en pp. 17-19, describe el ferrocarril con cremallera desde Puerto Cabello y reproduce dos pequeñas fotografías de 1923 que muestran los tranvías eléctricos 4 y 5.
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