Los Tranvías de CARÚPANO Venezuela por Allen Morrison texto traducido al español por Marcelo Madariaga Carúpano es un pequeño puerto en la costa del Caribe, aproximadamente a 350 km al este de La Guaira. Es la segunda ciudad más grande del Estado Sucre, que se encuentra frente a la antigua colonia británica de Trinidad [ver mapa del área]. La capital del Estado Sucre y su ciudad más grande es Cumaná. Carúpano está cerca del lugar donde Cristóbal Colón puso su primer pie en América del Sur y fue el lugar donde llegó el primer cable submarino desde Europa. También fue el destino de muchos inmigrantes francófonos provenientes de Córcega en el siglo XIX. La población era de alrededor de 12.000 habitantes en 1900, de alrededor de 25.000 en 1930 y hoy bordea los 125.000 habitantes. Como muchas ciudades venezolanas, Carúpano nunca tuvo una conexión ferroviaria con el resto de Venezuela. Pero tuvo un servicio de tranvías en su calle principal durante aproximadamente 50 años. La Memoria de Obras Públicas de 1883 [pinche para verla], describe la concesión otorgada en 1882 a José Gabriel Núñez Romberg para construir “tranvías o ferrocarriles” en Carúpano y Maturín, en el Estado Bermúdez (renombrado como Sucre en 1909). En La Construcción de la Modernidad: El Caso de Carúpano, publicado en 1990 [ver BIBLIOGRAFÍA], su autor Rafael Cartay establece que Núñez Romberg fundó la Compañía Anónima de Tranvías de Carúpano en 1883. Un U.S. Consular Report de 1885 dice que los “materiales para el tranvía” vinieron de los Estados Unidos y en La Venezuela del Viejo Ferrocarril, publicado en 1990, su autor Luis Cordero Velásquez afirma que la operación comenzó en 1884. La C.A. de Tranvías de Carúpano quebró en 1891 y fue vendida en una subasta a un corso llamado Dominique Pieri. El tranvía de Pieri prosperó durante un tiempo, pero fue víctima del resentimiento local hacia las empresas extranjeras y el conflicto se desató cuando Pieri construyó un ramal sin permiso municipal. La ciudad removió parte de sus rieles y los revolucionarios destruyeron la mayor parte de sus estructuras, vehículos y animales en 1902. Con la ayuda del consulado francés, Pieri pidió una compensación del gobierno venezolano, la cual obtuvo, pero no está claro si reabrió su línea de tranvías. [El caso Pieri está descrito en pp. 185-210 del Report of French-Venezuelan Mixed Claims Commission of 1902.] La Memoria de Obras Públicas de 1917 [ver BIBLIOGRAFÍA] registra un contrato para la construcción de un tranvía otorgado a un venezolano, Julio Bescanza, en 1907. Bescanza vendió su concesión a la Cumaná & Carúpano Pier & Tramway Company, que había sido fundada en Nueva Jersey, Estados Unidos, con el propósito de desarrollar la electricidad, transportes e instalaciones portuarias en el Estado Sucre. La C&CP&T comenzó la construcción de una línea de tranvías eléctricos en Carúpano y ordenó dos carros abiertos de 4 ruedas desde la J. G. Brill Co. de Filadelfia el 6 de mayo de 1915. Esta fotografía del carro #1 fue tomada en la fábrica, antes de ser embarcado a Venezuela [col. AM]:
Los dos tranvías llegaron al puerto en el mes de diciembre de 1915 y la compañía Tranvías Eléctricos de Carúpano comenzó a transportar pasajeros el 9 de enero de 1916. La fotografía siguiente fue tomada poco después de la inauguración. El lugar del desvío era probablemente la Plaza Colón, en el centro de la ciudad [ver mapa de la ciudad]. La trocha del tranvía de Carúpano era de 1067 mm (42”), la misma usada por los tranvías de Caracas y Valencia [Memoria de Obras Públicas de 1916, v. 2]:
Tal como se muestra en el mapa, la línea corría por la Av. Independencia, la calle principal de la ciudad, en toda su longitud, y luego por la zona portuaria hasta el muelle. La distancia total, incluyendo los ramales, era de 2,4 km. Este fue el ferrocarril eléctrico más corto de Venezuela y uno de los más cortos del continente. Según los documentos de la C&CP&T, el depósito de tranvías era el edificio en el centro de la fotografía siguiente –número “8” en el mapa. La imagen fue tomada en 1916, antes de que fueran colocados los rieles que lo conectaban [C&CP&T]:
La C&CP&T no tuvo locomotoras, por lo que además del servicio de pasajeros, los tranvías tiraban remolques con carga entre el puerto y los comerciantes de la ciudad [ver mapa]. Note las líneas superior e inferior, ambas con cable aéreo. La línea inferior continuaba hasta el muelle [C&CP&T]:
El tranvía 2 frente al Hotel Victoria –“7” en el mapa. El fotógrafo está mirando hacia el este. El hombre de la derecha está parado en un puente sobre un riachuelo [C&CP&T]:
La vista de la tarjeta postal siguiente, tomada en la década de 1920, muestra un tranvía eléctrico en el mismo lugar que la fotografía anterior. Note el puente sobre el riachuelo y el camino a lo largo de la orilla del mar. Los grandes edificios en el extremo izquierdo corresponden a la Aduana y a la planta de energía eléctrica [ver mapa] [col. AM]: |
Aquí está la tarjeta postal completa, de donde fue extraída la escena anterior [col. AM]:
La historia posterior del tranvía de Carúpano es desconocida. El Anuario Estadístico de 1937 del gobierno venezolano reporta operaciones tranviarias solamente en Caracas y en Valencia, por lo que al parecer la línea de Carúpano desapareció antes de ese año. La ciudad fue dañada fuertemente por un huracán el 28 de junio de 1933 y el tranvía puede haber cerrado en esa fecha. Pero los rieles permanecieron. Un plano de Carúpano de 1939 [ver BIBLIOGRAFÍA] aún los muestra y los identifica como “RIELES DEL TRANVÍA VIEJO”. Los buenos recuerdos sin duda duraron mucho tiempo más.
BIBLIOGRAFÍA Venezuela. Ministerio de Obras Públicas. Memorias de 1883, 1916 y 1917. Caracas, 1883-. “Tranvías en el Estado Bermúdez”, en la p. 230 de la edición de 1883, describe el contrato tranviario de 1882. El “Informe de The Cumaná & Carúpano Pier & Tramway Company”, en pp. 252-262 del vol. 2 de la edición de 1916, describe en detalle el nuevo puerto y las instalaciones del tranvía; fotografías en pp. 253-257. Los Documentos 400-403, en pp. 402-405 del vol. 2 de la edición de 1917, proporcionan información adicional sobre la planta de energía, los carros y el depósito de tranvías. U.S. Department of State. Bureau of Manufactures. Monthly Consular and Trade Reports Nº 49, enero de 1885 [disponible en línea en formato PDF]. El capítulo “Affairs at Carúpano, Venezuela” en la p. 401, registra la instalación del tranvía.Cumaná & Carúpano Pier & Tramway Company. Sus Obras y Concesiones. Caracas, 1916. Descripción de la compañía y sus instalaciones en Venezuela. Fue la fuente del plano y de cuatro de las ilustraciones de esta página. (Algunas de las fotografías fueron reproducidas también en la Memoria de 1916 del Ministerio de Obras Públicas de Venezuela; ver arriba.) U.S. Department of Commerce. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Special Agents Series Nº 212. Washington, 1922. El capítulo titulado “Venezuela: A Commercial and Industrial Handbook” esboza el desarrollo de la C&CP&T, incluyendo el tranvía de Carúpano, en pp. 159, 161 y 163. Venezuela. Ministerio de Fomento. Dirección General de Estadística. Anuario Estadístico, 1937. Los cuatro “Cuadros Demostrativos del Movimiento Tranviario Habido en el País Durante el Año 1937” informan sobre datos de Caracas y Valencia, pero no dicen nada sobre otras ciudades. Venezuela. Ministerio de Obras Públicas. Informe Sobre las Obras Portuarias de Carúpano. Facilidades Existentes y Propuestas para el Puerto de Carúpano. Caracas, 1939. Plano del puerto aún muestra los “RIELES DEL TRANVÍA VIEJO” en las calles de la ciudad. Rafael Cartay [Angulo]. La Construcción de la Modernidad: El Caso de Carúpano. Mérida, 1990 [disponible en línea]. Fundación de la C.A. de Tranvías de Carúpano por José Gabriel Núñez Rombarg [sic], p. 23.Luis Cordero Velásquez. La Venezuela del Viejo Ferrocarril. Caracas, 1990. El Capítulo XXVII, titulado “Los Lares del Tranvía Venezolano”, dice en la p. 228 que el tranvía de Carúpano abrió en 1884.
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