Los Tranvías de
COCHABAMBA
BOLIVIA
por
Allen Morrison
texto traducido al español por
Marcelo Madariaga
La tercera ciudad más poblada de Bolivia (después de La Paz y Santa Cruz), se extiende sobre una planicie en una rica región agrícola, aproximadamente en el centro del país [ver mapa]. Su altitud es de unos agradables 2.500 m y su población era de 510.000 habitantes en 2001. Cochabamba es la capital del único departamento que no tiene fronteras internacionales. El desarrollo de sus tranvías fue un tanto misterioso. Los ferrocarriles a vapor no conectaron a Cochabamba con el resto del país hasta 1917. Al parecer, el primer transporte por rieles del área fue el tranvía a tracción animal establecido en 1902 por el ciudadano alemán Julio Knaudt (que después fue uno de los fundadores de Lloyd Aéreo Boliviano). La Empresa Julio Knaudt tuvo dos rutas de tranvías: sobre la calle Colombia hasta el Hospital Viedma y bajando por la Av. Oquendo hasta la laguna Alalay [ver mapa]. Se desconoce el origen de su material rodante y no se encontró ninguna imagen de sus operaciones. La Empresa de Luz y Fuerza Eléctrica de Cochabamba, fundada en 1908, construyó una planta eléctrica en Chocaya, 18 km al noroeste de la ciudad e instaló el primer sistema de alumbrado urbano de la ciudad. En 1909, impresionada por el éxito de los dos ferrocarriles eléctricos que habían abierto en La Paz, la ELFEC obtuvo franquicias para construir dos ferrocarriles eléctricos en Cochabamba: una línea de 17 km hacia el oeste hasta Vinto y una línea de 58 km hacia el sudeste hasta Arani [ver mapa]. La construcción de los primeros 13 km de la línea a Vinto, hasta Quillacollo, fue terminada el 13 de septiembre de 1910 y su inauguración oficial tuvo lugar el día de Año Nuevo siguiente. Pequeñas locomotoras eléctricas, del tipo construida por Arthur Koppel en Berlín, arrastraban cinco o seis o seis carros de pasajeros. La línea operaba solamente durante el día, debido a que en la noche las turbinas de Chocaya producían energía sólo para el alumbrado de las calles de la ciudad. El tramo de 4 km entre Quillacollo y Vinto comenzó a transportar pasajeros en junio de 1911, pero sus carros fueron arrastrados por locomotoras a vapor hasta 1912. La línea a Arani abrió hasta Tarata en agosto de 1912 y hasta Arani en 1913 [ver mapa]. La línea a Arani fue siempre impulsada por vapor, nunca tuvo ninguna operación eléctrica. La trocha, tanto del ferrocarril a Vinto como del ferrocarril a Arani, fue de 750 mm (29,5”). En 1913, la ELFEC obtuvo autorización para extender su línea Vinto hasta Sipesipe, su línea Arani hasta Totora, y para construir una nueva línea de 9 km hacia el este hasta Sacaba, pero ninguno de estos proyectos fue realizado. Sin embargo, la ELFEC abrió una nueva línea eléctrica que cruzaba el río hasta Cala Cala en agosto de 1913 y líneas urbanas hacia el oriente y el sur de la ciudad en noviembre [ver mapa]. Y construyó una planta eléctrica más grande y potente en Incachaca, 80 km al nordeste de la ciudad, en 1914. También en 1914, la ELFEC ordenó sus primeros tranvías eléctricos auténticos: dos carros de dos ejes, numerados 1 y 2, desde la Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg de Alemania. En 1924 ordenó otro carro desde la MAN, el único con cuatro ejes y numerado 3. El World Survey of Foreign Railways [ver BIBLIOGRAFÍA] reportaba cinco locomotoras eléctricas y seis carros eléctricos, sobre 29 km de vías, en Cochabamba en 1933. El Extracto Estadístico de 1936 del gobierno boliviano reportaba cinco locomotoras, seis carros de tranvía, 11 remolques de pasajeros y 53 carros de carga. El origen de los otros tres carros de pasajeros, que no se parecen a los carros MAN, es desconocido. La ELFEC reemplazó los pantógrafos de sus carros MAN por los colectores de arco tipo Siemens que usaba en sus locomotoras. Después de la Depresión, la ELFEC se concentró en el suministro de electricidad para los habitantes y la industria de Cochabamba, descuidando sus operaciones tranviarias. Los carros y los rieles se fueron deteriorando y las nuevas líneas de buses les quitaron sus pasajeros. Tres viejos tranvías en cuatro rutas, una de ellas de 17 km de longitud, eran insuficientes y la ELFEC fue incapaz de obtener un crédito para comprar nuevos equipos. En julio de 1939 la ciudad pavimentó una de sus vías y cerró el sistema. Los nuevos buses se deterioraron más rápido que los tranvías y el público pidió a gritos el retorno de estos últimos. Las líneas a Cala Cala y Vinto reanudaron su operación en 1941, pero la línea a Vinto cerró de nuevo en 1943 y la ciudad asumió la operación de la línea a Cala Cala [ver mapa]. Las averías y los descarrilamientos se incrementaron y en febrero de 1948 la administración anunció que el sistema de tranvías cerraría pronto. El último tranvía de Cochabamba hizo un viaje de ida y vuelta al parque en Cala Cala la tarde del domingo 30 de mayo de 1948. El material rodante de la EFELC aparentemente fue desguazado. Los trenes diesel y a vapor de la ENFE (Empresa Nacional de Ferrocarriles) continuaron saliendo desde la Estación Central hasta el año 2000, pero hoy este edificio está cerrado. Un ferrobús lleva ocasionalmente a turistas en viajes cortos sobre los oxidados rieles, pero las guías más modernas dicen que ya no hay ningún servicio ferroviario en Cochabamba.
BIBLIOGRAFÍA Bolivia, República de. Memoria presentada a la Legislatura de 1911 por el Dr. Juan M. Saracho. La Paz, 1911. El capítulo “Ferrocarril Eléctrico Cochabamba” en pp. 72-73, describe la nueva línea eléctrica a Quillacollo, sus pasajeros y tarifas. Note el “tráfico provisional de Quillacollo a Vinto con tracción a vapor”. “Bolivia” en The Electrician (Londres), 25 de julio de 1913, p. 666. Buena descripción de la instalación eléctrica en Cochabamba, planta eléctrica, ferrocarril, material rodante, etc., de la cual dice que “todo era de fabricación alemana”. U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Special Agents Series 167: "Electrical Goods". Washington, 1918. El capítulo “Bolivia” en la p. 23 contiene una buena descripción del sistema de tranvías de Cochabamba. J. Ricardo Alarcón A. Bolivia en el primer centenario de su independencia. Nueva York [¡!], 1925. Enorme volumen de 1.142 páginas que contiene cientos de fotografías, incluyendo muchas de tranvías. Es la fuente de algunas de las ilustraciones de este capítulo. Rodolfo Torrico Zamudio. Bolivia Pintoresca. Nueva York, 1924. Este álbum presenta cerca de 500 fotografías de Bolivia de propiedad del autor, incluso algunas también reproducidas en el libro de Alarcón anterior. Las páginas no están numeradas y no tiene ningún índice. U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Trade Promotion Series 39: "Railways of South America". Washington, 1937. El capítulo sobre la “Empresa Luz y Fuerza Eléctrica de Cochabamba” en pp. 8-9 de la sección Bolivia, describe el desarrollo de la compañía y sus líneas. Bolivia. Dirección General de Estadística. Extracto estadístico de 1936. La Paz, 1936. Tabla a página completa titulada “Movimiento de Tranvías Eléctricos y Tranvías a vapor en Cochabamba y entre esta ciudad y Cala Cala, Cementerio y Vinto” enumera el material rodante y los ingresos. Guía Comercial de Cochabamba. Cochabamba, 1944. Gran plano del área central de la ciudad que muestra la línea a Cala Cala y un pequeño tramo de la línea a Vinto. Eudoro Galindo Quiroga. La Ciudad de Cochabamba: su formación y desarrollo. Cochabamba, 1975. Muy breve pero útil historia de la EFELC. Ernst Klahsen. Entwicklung und heutige Struktur der Stadt Cochabamba. Aquisgrán, 1983. Referencias al desarrollo tranviario, pp. 70-71, con énfasis en los dos puentes tranviarios sobre el río Rocha. Curiosamente, de manera decepcionante, este autor alemán ignora el origen alemán del sistema de tranvías y sus carros. Humberto Solares Serrano. Historia, Espacio y Sociedad: Cochabamba 1550-1950. Cochabamba, 1990. Extraordinaria y detallada historia de las operaciones tranviarias, desde el principio hasta el final, pp. 164-170. ¡El autor entrega hasta un mapa de las líneas! (El mapa tiene algunos errores, pero sin embargo es increíble encontrar algo así.) Cuan agradable sería encontrar un libro como este sobre cada sistema de tranvías de América Latina. ELFEC. Historia de la Empresa. Breve historia en línea de la compañía eléctrica, escrita en 1999. La sección “Galería” esconde dos fotografías de tranvías. Wilson García Mérida. "Recuerdos del último tranvía" en Los Tiempos (Cochabamba), 12/2/2006. Maravillosa, extensa y detallada historia de los tranvías de Cochabamba, tanto los de tracción animal como los eléctricos. Cita datos de Humberto Solares Serrano, citado anteriormente. Album Testimonio fotográfico de Cochabamba: Rodolfo Torrico Zamudio. Cochabamba: Fundación Torrico Zamudio-CIDRE IFD, 2010. La historia de la ciudad, 1910-1950, en las fotografías de Rodolfo Torrico Zamudio.
El autor desea agradecer al residente de Cochabamba Renato Crespo por las fotografías de Rodolfo Torrico Zamudio; al residente Jim McIntosh por su ayuda en la identificación de la ubicación de las fotografías; y a Peter Berger de Lucerna, Suiza, por la información que proporcionó sobre las locomotoras eléctricas.
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