Los Tranvías de
SAN JUAN
PUERTO RICO
por
Allen Morrison
texto traducido al español por
Marcelo Madariaga
La isla de Puerto Rico fue uno de los cuatro territorios cedidos por España después de la Guerra Hispano-Americana de 1898. Cuba obtuvo su independencia, pero Puerto Rico, Guam y las Filipinas pasaron a ser posesiones de los Estados Unidos. Los Estados Unidos renombraron la isla como Porto Rico –¡a pesar de que la palabra porto no existe en el idioma español! La palabra correcta fue oficialmente restaurada el año 1932. Los primeros ferrocarriles de Puerto Rico fueron construidos bajo las normas españolas y generalmente usaron equipamiento y trochas europeas. Su línea principal, los Ferrocarriles de Puerto Rico, de 475 km (300 millas) de longitud, que abrió en 1891 y que rodeaba la isla, fue construida con trocha métrica, que era desconocida en América del Norte y poco usual en el Caribe. Los nuevos dueños la renombraron como American Railroad y rotularon con “A.R.R” las locomotoras. El primer ferrocarril del área de San Juan fue el Tranvía de Ubarri, de 12 km (7 millas) de longitud. Abrió en el año 1880, fue impulsado por pequeñas locomotoras a vapor, usaba una trocha de 750 mm (29,5”) y después fue llamado como Tranvía de la Capital. La línea corría desde el Viejo San Juan por la Av. Ponce de León hasta Río Piedras [ver mapa]. El segundo ferrocarril del área fue la Línea Férrea del Oeste, de 7 km (4 millas) de longitud, que abrió en 1883 y que conectaba Cataño y Bayamón, al otro lado de la bahía. Esta línea era operada por la Compañía Férrea del Oeste y usaba trocha métrica. No se encontró ninguna ilustración adecuada de la línea Ubarri –el Tranvía de la Capital. Pero hay una extremadamente rara, antigua y jamás publicada fotografía de la Línea Férrea del Oeste. La imagen fue tomada probablemente en la década de 1880. El origen de los carros es desconocido [col. Dave Deyo; reproducida con su autorización]: |
La siguiente tarjeta postal a color muestra otro tren de la Línea Férrea del Oeste, esta vez sobre la Calle de Tren en Cataño [ver mapa]. Se cree que esta escena confirma que ambos tranvías del área lucían parecidos en los últimos años del siglo XIX. La locomotora fue construida en 1882 por la Black, Hawthorn & Co., en Inglaterra [col. AM]:
Las dos líneas a vapor de San Juan corrieron por caminos y eran llamados tranvías, pero debiesen ser llamados ferrocarriles urbanos. San Juan nunca tuvo tranvías a tracción animal en sus calles. El año 1900 la San Juan Light & Transit Co., registrada en Canadá, compró la línea a vapor San Juan – Río Piedras y ordenó 17 tranvías eléctricos de pasajeros de doble bogie, bidireccionales, desde los Estados Unidos: diez carros de la American Car Co., de St. Louis, y siete de la John Stephenson Co., de Nueva York. Esta es una imagen de uno de los carros American, que fueron numerados 1-10 [col. AM]:
La J. G. White Engineering Co. de Nueva York tendió nuevas vías de trocha estándar (1435 mm) con rieles de 70 libras y colocó la red eléctrica sobre la Av. Ponce de León, replicando exactamente la línea a vapor, desde San Juan a Río Piedras [ver mapa]. En el distrito histórico llamado Viejo San Juan los carros serpenteaban a través de las estrechas calles. La San Juan Light & Transit inauguró su nueva línea eléctrica de 13 km (8 millas) hasta Río Piedras el 1º de enero de 1901 [Street Railway Journal, 23 IX 1905, p. 446: ver BIBLIOGRAFÍA]. Note las banderas:
Las paradas (stops) a lo largo de la avenida fueron numeradas, desde la 1 en el Viejo San Juan hasta la 40 en Río Piedras [ver mapa]. Los números se identificaron tanto con los lugares donde se ubicaban que algunos planos de la ciudad aún los muestran hoy en día -60 años después que los tranvías desaparecieran. La siguiente ilustración apareció en el Street Railway Journal el 22 de febrero de 1908 [ver BIBLIOGRAFIA]:
Alrededor del año 1903, la SJL&T construyó un ramal desde la parada 23 hacia el norte hasta un parque que construyó junto al Océano Atlántico [ver mapa]. Los tranvías que iban al Parque Borinquen fueron rotulados “AL PARQUE” o “PARK”. El año 1906 la San Juan Transit fue absorbida por una nueva compañía canadiense, la Porto Rico Railways Co., que formó una filial, la Porto Rico Railway, Light & Power Co., para operar el tranvía y otros servicios públicos. El carro Stephenson de la siguiente imagen muestra su nuevo dueño [col. AM]:
El carro 4 de esta fotografía, tomada en la calle San José en el Viejo San Juan [ver mapa], aparentemente es parte de la flota original de la American Car Co. del año 1900 [col. Joaquín Flores]:
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En 1907 la Porto Rico Railways formó otra filial, la Caguas Tramway, y contrató a la J. G. White Engineering Co. para construir una extensión de 28 km (17 millas) de su línea eléctrica desde Río Piedras hasta Caguas [ver mapa]. También ordenó ocho carros de pasajeros desde la J. G. Brill de Filadelfia, los que numeró 101-108 [Brill’s Magazine, X 1907, p. 192: ver BIBLIOGRAFIA]:
La J. G. White niveló la extensión y comenzó a tender las vías de trocha estándar, pero la Caguas Tramway cambió de opinión y decidió construir en cambio una línea a vapor de trocha métrica, con el fin de proporcionar el intercambio con el American Railroad de trocha métrica, que lo cruzaba en Río Piedras [ver mapa]. Los rieles fueron ajustados. La red aérea nunca fue instalada. Los nuevos carros Brill nunca corrieron hasta Caguas, en su lugar fueron renumerados como 18-25 y usados en San Juan. El ferrocarril a vapor Río Piedras – Caguas de la PRRL&P abrió el año 1908. A pesar del nombre sobre los carros Brill, que ha engañado a los historiadores, la ciudad de Caguas nunca tuvo un tranvía, ni tampoco los tranvías corrieron nunca entre Río Piedras y Caguas. El ferrocarril a vapor nunca fue electrificado y cerró el año 1928 [ver más adelante]. En 1910 la Porto Rico RL&P hizó una orden con Brill para 10 carros semi-abiertos, con lados protegidos y pasillo central que eran similares a los que corrían en los veranos en Nueva York y otras ciudades norteamericanas. Ellos fueron numerados 26-35 y llamados “jaulas” por los habitantes de San Juan [Brill Magazine, V 1911, p. 141: ver BIBLIOGRAFÍA]:
Vista del interior [Brill Magazine, V 1911, p. 144: ver BIBLIOGRAFÍA]:
La jaula de esta tarjeta postal esta bajando por la pendiente entre la Plaza Colón y el Paseo de Covadonga junto al Fuerte San Cristóbal, parte de la antigua muralla alrededor del Viejo San Juan [ver mapa]. El tranvía está saliendo hacia el Parque Borinquen [col. AM]:
El año 1911 la PRRL&P construyó una nueva línea en Condado, la que conectaba con la línea Parque y formaba un gran circuito [ver mapa]. La vía era de tipo simple, pero tenía desvíos en cada extremo del circuito de manera que los tranvías pudieran girar alredor de ellos en ambas direcciones. Esta nueva vía completó el sistema de tranvías de San Juan. Nunca más se expandió. La red completa era, y siempre permaneció así, de vía simple con desvíos. Los carros corrían en ambas direcciones por la única vía, tal como se muestra a continuación, sobre la calzada elevada que conectaba San Juan con Condado (a la distancia). El carro 25, rotulado “CONDADO”, es probablemente una reconstrucción de uno de los carros del “Caguas Tramway” mostrado anteriormente [col. AM]:
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Una alineación de tranvías dirigiéndose al oeste por la calle Recinto Sur en el Viejo San Juan [ver mapa]. Los letreros de destino eran los mismos en ambos extremos de los carros. El tercer carro está rotulado “STOP 15”. Los números de flota y los nombres del operador eran escasamente visibles en los tranvías de San Juan. Note que las colegialas están despreocupadas de lo tranvías, pero están muy conscientes del fotógrafo [tarjeta postal, col. AM] |
Los dos tranvías mostrados en la tarjeta postal siguiente están en el mismo punto de la calle Recinto Sur que los de la vista anterior, pero están yendo en la otra dirección, hacia la estación del ARR, cuya torre es visible a la distancia [ver mapa]. Hasta que dicha estación fuera terminada, los trenes del ARR llegaban hasta el edificio de la derecha, que originalmente fue el terminal del tranvía a vapor de Ubarri. Hacia 1917, cuando fue tomada esta fotografía, todos los rieles habían desaparecido del patio trasero [col. AM] |
El Tranvía de Ubarri había sido reemplazado por la línea eléctrica de la PRRL&P en 1901, pero el otro sistema de tranvías del área, la Línea Férrea del Oeste, que se muestra en las dos primeras imágenes de esta página, continuó operando con locomotoras desde Cataño hasta Bayamón, al otro lado de la bahía [ver mapa]. Esta compañía agregó varios carros a gasolina a su flota durante la década de 1920. Se desconoce su fabricante [col. Dave Deyo]:
El carro mostrado en la siguiente tarjeta postal ha llegado al final de la Av. Ponce de León en Miramar y está girando hacia el norte cerca del puente San Antonio [ver mapa]. Los tranvías corrían en ambas direcciones en esta vía [col. AM]:
En Santurce la línea estaba en el costado sur de la Av. Ponce de León [ver mapa], por lo tanto esta vista es hacia el oeste. El tranvía acaba de pasar a otro carro en el desvío y se dirige hacia el Viejo San Juan [tarjeta postal, col. AM]:
Un desvío en un sector de vía exclusiva en Condado [ver mapa]. La hierba en primer plano casi esconde el otro riel, que será usado en un minuto por el tranvía que se ve a la distancia [tarjeta postal, col. AM]:
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La intrigante vista siguiente fue publicada en 1903, en los primeros días de operación –o tal vez antes de que ésta comenzara, del ramal al Parque Borinquen [ver mapa]. El personal del tranvía se ha reunido en la parte trasera del carro, probablemente debido a que el letrero sería incluido en la fotografía. “Military Road” y “Carretera” eran nombres alternativos de la Av. Ponce de León [col. AM]: |
El McGraw Electric Railway Directory de 1924 reportaba 35 carros eléctricos de pasajeros corriendo sobre 23,3 km (14,5 millas) de vías de trocha estándar en San Juan. Los carros numerados 1-10 eran los American construidos el año 1900, los números 11-17 eran los Stephenson de 1901, los carros numerados 18-25 eran los tranvías “Caguas” y los 26-35 eran las jaulas protegidas (los dos últimos grupos construidos por Brill entre 1907 y 1910). Todos estos vehículos comenzaban a mostrar su antigüedad. El año 1926 la PRRL&P comenzó un programa de modernización, reconstruyó parte de su antiguo material rodante, y ordenó seis grandes tranvías de acero nuevos, operados por 2 hombres, de doble bogie, unidireccionales, desde la Perley A. Thomas Car Works de High Point, Carolina del Norte. Cada uno era de 14 m (46’) de longitud, con capacidad para 65 pasajeros sentados y puertas centrales para abordar el carro por ambos costados en las calles angostas. Los nuevos tranvías llegaron en marzo de 1927, fueron numerados 37-42 y puestos en servicio en el mes de abril. La fotografía siguiente muestra al número 37 en el Viejo San Juan [ver mapa] [col. AM]: |
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El 13 de septiembre de 1928, San Juan fue devastado por el Huracán San Felipe, la única tormenta categoría 5 que alguna vez golpeara la isla. Debido a que Puerto Rico tuvo una advertencia suficiente (miles de personas habían muerto en Guadalupe), hubo relativamente pocas víctimas en San Juan, pero la línea de tranvías y el depósito de Río Piedras fueron demasiado dañados para repararlos y fueron abandonados. El ferrocarril a vapor a Caguas y la Línea Férrea del Oeste, que corría entre Cataño y Bayamón al otro lado de la bahía, también cerraron en esa oportunidad. Después de septiembre de 1928 la PRRL&P guardó sus tranvías en los patios del Parque Borinquen y comenzaron a correr autobuses por la Av. Ponce de León hasta Río Piedras [ver mapa]. Los nuevos carros Perley Thomas habían sido salvados, pero muchos otros carros se perdieron. El World Survey of Foreign Railways de 1933 [ver BIBLIOGRAFÍA] reportaba solamente 11 tranvías de pasajeros en operación en San Juan –los seis carros Perley Thomas y cinco carros antiguos. Las siguientes dos ilustraciones fueron copiadas desde un álbum de fotografías tomadas por un profesor norteamericano que enseñaba en la Universidad de Puerto Rico entre los años 1937-1939. Los carros Perley Thomas tenían una nueva pintura. El número 40 cruza la estructura junto al puente ferroviario de San Antonio [Robert A. Hall]:
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Una inscripción al dorso de la siguiente imagen indica que el carro 41 fue fotografiado en la calle Salvador Bau en el Viejo San Juan en “1936 o 1939”. En la actualidad esta calle se llama San Francisco [ver mapa]. La palabra “LAZO” en el letrero de destino del lado izquierdo del carro indica que se dirige al gran lazo que rodea Santurce. Las apenas legibles palabras “vía Condado” en la ventana central indican que esto lo hará en el sentido de las agujas del reloj. El fotógrafo no escribió su nombre [col. AM]
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La siguiente fotografía, también tomada en 1944, muestra uno de los cinco carros de comienzos de siglo que habían sido remodelados y reconstruidos unidireccionales. El carro 7 está cruzando la vía elevada entre San Juan y Condado [ver mapa], la cual también se muestra en la vista de una tarjeta postal anterior [col. Dave Deyo]:
La Water Resourses Authority corrió el ultimo tranvía en San Juan (y en Puerto Rico) la noche del lunes 30 de septiembre de 1946. (Realmente, de acuerdo a los periódicos, el último carro, el Perley Thomas número 4, corrió dentro de los patios de Borinquen a las 00:45 AM del 1º de octubre [ver mapa].) En todo caso, un rico capítulo de la historia del transporte portorriqueño había llegado a su fin. La siguiente fotografía, tomada el año 1947, después que el sistema había cerrado, muestra dos de los cuatro carros Birney que la WRA había comprado en los Estados Unidos en 1942, y los cuales pensaba unir para hacer dos carros de doble bogie. Tres de ellos, incluyendo los dos mostrados aquí, venían del Third Avenue Railway de Nueva York. El cuarto, que venía del abandonado sistema de tranvías de New Castle, Pennsylvania, fue alargado y reconstruido como un carro de 4 ejes. Este último fue numerado como 12 y corrió durante un corto tiempo en San Juan, pero se descarrilaba frecuentemente, por lo que fue retirado. Con los carros de Nueva York no se hizo nada [col. Dave Deyo]:
El American Railroad corrió su último tren en Puerto Rico el año 1957. La construcción comenzó cuarenta años más tarde, en 1997, con la primera etapa del metro pesado de San Juan, llamado Tren Urbano. La línea inicial de 17 km (10,5 millas), entre la estación de Sagrado Corazón en Santurce y Bayamón, comenzó a operar con tarifa liberada para el público en el mes de diciembre de 2004, y finalmente el 6 de junio de 2005 comenzó la operación comercial completa. La mayor parte de la línea es elevada, pero tiene 1,6 km (1 milla) de túnel, con dos estaciones subterráneas, en Río Piedras [ver mapa].
BIBLIOGRAFÍA “Tranvía Eléctrico” en La Correspondencia de Puerto Rico (San Juan), 4 de febrero de 1901. Un corto artículo anuncia la operación del primer tranvía eléctrico de la ciudad –pero no indica la fecha. "Electric Railways" en Electrical Review (Nueva York), 16 de febrero de 1901. Una noticia anuncia la inauguración del “new trolley system” de San Juan para el 1º de enero de 1901. "The Electric Railway at San Juan, Porto Rico" en Street Railway Journal (Nueva York), 23 de septiembre de 1905, pp. 446-448. Bueno y largo artículo sobre el nuevo sistema de tranvías eléctricos. Seis ilustraciones, incluyendo una vista de un carro a tracción animal de Mayagüez (incorrectamente identificado). "Brill Semi-Convertible Cars for Porto Rico" en Brill's Magazine (Filadelfia), octubre de 1907, pp. 192-195. Interesante artículo sobre los ocho carros que J. G. Brill construyó para la “Caguas Tramway Company”. Buena descripción de los vehículos y también de la línea en construcción entre Río Piedras y Caguas. Cinco imágenes. "Baggage Car with Steel Underframe for Porto Rico" en Brill's Magazine (Filadelfia), febrero de 1908, pp. 41-44. Largo artículo sobre la construcción de la línea a Caguas y del material rodante construido para ella. Cinco imágenes. "Trolley and Power Developments in Porto Rico" en Street Railway Journal (Nueva York), 22 de febrero de 1908, pp. 274-277. Construcción del sistema de tranvías de San Juan, la extensión a Caguas y la represa y central eléctrica de Salto de Comerio. Mapa y 10 fotografías. "Brill cars for Steam Railway Service in Porto Rico" en Brill's Magazine (Filadelfia), agosto de 1908, pp. 185-188. Descripción e imagen del carro de pasajeros 106 construido para el ferrocarril de Caguas. "Interesting Cars for Porto Rico" en Brill Magazine [ex-Brill's Magazine] (Filadelfia), mayo de 1911, pp. 141-145. Descripción y cuatro ilustraciones de las jaulas (carros enrejados) mostrados en esta página web. McGraw Electric Railway Directory (Nueva York), ediciones consultadas: 1918 y 1924. Datos corporativos, descripciones técnicas, inventario del material rodante, longitud de las vías, etc. del sistema de tranvías de San Juan. "Tranvía de San Juan" en Informe del Comisionado del Interior al Gobernador de Puerto Rico, 1919. San Juan, 1919. Agradable historia del sistema, desde la época del vapor hasta los primeros días del sistema eléctrico. Eugenio Fernández y García. El Libro de Puerto Rico/The Book of Porto Rico. San Juan, 1923. Fotografía del carro a gasolina de la Línea Férrea del Oeste en la p. 73 de la edición en idioma inglés. "Porto Rico Railway Gets Six New Two-Man Cars" en Electric Railway Journal (Nueva York), 23 de abril de 1927, p. 761. Especificaciones, dibujos y dos fotografías de los nuevos carros Perley Thomas. "Revenue Doubled by Modernization of Porto Rico Railway" en Electric Railway Journal (Nueva York), 31 de diciembre de 1927, pp. 1193-1195. Adquisición de los nuevos carros Perley Thomas, reconstrucción de los carros antiguos. Mapa del sistema (¡!) y cuatro excelentes fotografías de gran tamaño. Estados Unidos. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. World Survey of Foreign Railways: Supplement #50. Washington, 1938. Complemento del informe original de 1933 reporta 19 vehículos de trocha estándar en la línea eléctrica: 11 carros de pasajeros, 5 carros cisterna (¿?), 1 locomotora, 1 carro de trabajo y 1 carro de línea; y 91 vehículos de trocha métrica en la línea a vapor, incluyendo 2 locomotoras y 18 carros de pasajeros. [Artículo anónimo, sin título] en ERA Headlights (Hoboken, NJ), agosto de 1946, p. 3. Historia y mapa de las vías del San Juan Santurce Street Railway. El artículo afirma que “todos los carros urbanos son de segunda mano”, lo que es falso, pero por otra parte proporciona una agradable descripción de los últimos días del sistema. El autor ignoraba cuán poco tiempo funcionaría. "Un ruidoso pasaje llegó hasta la última parada" en El Mundo (San Juan), 2 de octubre de 1946, p. 7. Artículo periodístico sobre el fin del servicio tranviario de San Juan. Grandes fotografías. Adolfo de Hostos. Historia de San Juan, Ciudad Murada. San Juan, 1966. Esta historia de 500 páginas tiene capítulos como “El Tranvía de Ubarri”, pp. 89-92; y “El tranvía de Cataño a Bayamón”, pp. 149-150. El último capítulo no indica cuando cerró el sistema. Emilio E. Huyke. Historia de la Transportación en Puerto Rico. San Juan, 1973. El capítulo “El Tranvía” proporciona una agradable historia general de los tranvías de la isla, con énfasis en los de San Juan. Robert A. Hall. Trolley-Car Memories, 1915-1960. Ithaca (NY), 1982. Recuerdos, fotografías y mapas del profesor Hall durante su residencia en San Juan entre 1937 y 1939. Dos de sus fotos aparecen en esta página web. "Clang Clang Clang Went the Trolley: The Ultimate Trolley" en San Juan Star, Sunday Magazine (San Juan), 24 de julio de 1983. Memorias y testimonios de viejos motoristas y conductores sobre la operación de los tranvías de San Juan. Aníbal Sepúlveda Rivera. San Juan: Historia ilustrada de su desarrollo urbano, 1508-1898. San Juan, 1989. Estudio impresionante, en gran formato, de 336 páginas, sobre el desarrollo de la ciudad en sus primeros 400 años. Cientos de fotografías y diagramas. Dibujos del terminal del tranvía de Ubarri en pp. 210-211. Mapas que muestran los ferrocarriles en pp. 238-239, 314-315 y 332-335. Lamentablemente, no hay ninguna imagen de trenes o tranvías. Moody's Manuals (Nueva York). Sus ediciones anuales proporcionan un trasfondo histórico, información financiera, datos sobre el material rodante, longitud del sistema, etc. de varias compañías de tranvías que existieron en Puerto Rico a comienzos del siglo XX. Además de mi traductor, Marcelo Madariaga, y los autores y fotógrafos citados, al autor le gustaría agradecer a Dave Deyo de Somerset, Massachusetts, por la valiosa información y las fotografías proporcionadas. Ellas han enriquecido enormemente esta página.
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