Los Tranvías de B O G O T Á COLOMBIA por Esta página está dedicada a la memoria de mi amigo La quinta ciudad más grande de América del Sur (después de São Paulo, Buenos Aires, Río de Janeiro y Lima) se extiende a través de una meseta a 2.610 m de altura. Los Andes se elevan hasta los 3.300 m en el sector oriental de la ciudad [ver mapa]. Bogotá es la tercera ciudad más alta del continente (después de La Paz y Quito). Su población era de cerca de 100.000 habitantes en 1900, de cerca de 700.000 en 1950 y hoy bordea los ocho millones. El desarrollo del transporte en Colombia fue complicado, debido a su terreno montañoso y accidentado. Bogotá no estuvo unida por un ferrocarril a vapor hasta 1889 y no tuvo acceso ferroviario hacia un río navegable hasta 1909. Tanto sus primeros carros a tracción animal, construidos en 1884, como sus primeros tranvías eléctricos, importados en 1908, tuvieron que ser desmontados y transportados por las montañas sobre los lomos de mulas. El primer transporte ferroviario de Bogotá fue una línea de carros a tracción animal que abrió en 1884. Un grupo de empresarios norteamericanos obtuvo el permiso para operar en Colombia y fundó la Bogotá City Railway Co. en Nueva York, el 30 de octubre de 1883. El 13 de enero de 1884 ordenó 16 tranvías de 2 ejes desde la J. G. Brill Co. de Filadelfia: ocho carros cerrados, numerados 1-8, y ocho carros abiertos, numerados 9-16. La compañía fue llamada Ferrocarril de Bogotá en Colombia, tal como se muestra en el siguiente aviso [col. AM]:
La fotografía Brill original sobre cual fue basado el dibujo encima (la fotografía fue recién comprada en eBay por el coleccionista noruego Roy Budmiger, quien la dio al autor) [col. AM]:
La Bogotá City Railway, conocida también como Ferrocarril de Bogotá, inauguró el servicio de tranvías el 1º de diciembre de 1884: desde el Parque de Santander subiendo por la Carrera 7 hasta la Calle 26, luego a través de la Carrera 13 hasta la Calle 67 en el barrio de Chapinero [ver mapa]. El depósito de tranvías estaba en la Calle 57. La BCR extendió la línea poco después hasta la Plaza de Bolívar, mostrada en esta fotografía sin fecha. Note tanto los tranvías abiertos como los cerrados [Claudio Bellon]:
Un aspecto excepcional del sistema de tranvías de Bogotá fue el uso de trocha métrica, que era desconocida en los Estados Unidos y que no se usó en ninguna otra parte de Colombia hasta que el Ferrocarril de la Sabana, un ferrocarril a vapor, abrió su primera línea en 1889. La mayor parte de los ferrocarriles y tranvías de Colombia usaron una trocha de 914 mm (3 pies). En 1890, Brill envió al sistema de tranvías de Bogotá tres carros de carga y 16 bogies nuevos para sus carros de pasajeros. La BCR reinstaló sus rieles en 1894. El primer tranvía eléctrico de Colombia, en teoría, fue una línea construida por una firma británica en 1893 en Ciudad de Panamá, Panamá, que en ese entonces era un departamento de Colombia. Pero dicha línea cerró en 1898 y Panamá se separó de la república en 1903. (Ciudad de Panamá construyó otro sistema de tranvías eléctricos en 1913.) La participación norteamericana en la secesión de Panamá y la creación de la Zona del Canal, produjo un sentimiento anti-norteamericano en Colombia que duró muchos años. Después de que en 1907 abriera el sistema de tranvías eléctricos en Caracas, capital de la vecina Venezuela, la BCR comenzó a electrificar la línea a Chapinero en Bogotá. La trocha métrica fue mantenida y fue construido un nuevo depósito en la Calle 26 [ver mapa]. El 21 de agosto de 1907, la BCR envió a J. G. Brill una orden por seis tranvías eléctricos de 8 escaños, numerados 1-6. Aquí hay una fotografía de uno de ellos, tomada en la fábrica de Brill en Filadelfia, antes de ser enviado a Bogotá [Brill Magazine, Filadelfia, 2/1910, p.54]:
Tal como los carros a tracción animal, los primeros tranvías eléctricos de Bogotá fueron transportados en partes, desde el nivel del mar hasta una altitud de 2.610 m, sobre lomos de mulas. Los nuevos vehículos llegaron a Bogotá a comienzos de 1908, pero no entraron en operación hasta más de dos años. La construcción de la línea eléctrica estaba retrasada y los carros a tracción animal estaban aún corriendo a Chapinero en 1910 [ver mapa]. El servicio de tranvías se había deteriorado y la hostilidad contra la compañía norteamericana aumentaba. El 7 de marzo de 1910, un niño trató de subirse a un tranvía sin pagar la tarifa. El conductor lo echó y lo golpeó. Se juntó una muchedumbre, llegó la policía y el empleado de la BCR por poco pierde la vida. El sistema de tranvías estuvo cerrado durante una semana. Reabrió el 16 de marzo, pero el público no se subía a los carros. La BCR mantuvo la línea cerrada durante cuatro meses, finalmente puso en servicio algunos de sus nuevos carros eléctricos el 20 de julio, el Día de la Independencia de Colombia. Pero el boicot continuó. El 1º de septiembre de 1910, los empresarios neoyorquinos vendieron el sistema de tranvías a la ciudad, la que formó la nueva compañía Tranvía Municipal de Bogotá (TMB). Los colombianos restablecieron el servicio comercial en el mes de octubre. La fotografía siguiente, tomada en 1947, muestra uno de los carros abiertos originales de 1908 [Al Mankoff]:
El TMB mejoró el servicio tranviario y expandió el sistema: fueron colocados nuevos rieles hacia el sur en la Carrera 7 hasta Las Cruces, hacia el oeste en las Calles 10 y 15 hasta la estación ferroviaria en Paiba, en la Carrera 13 y en la Calle 26 hasta el cementerio [ver mapa]. En 1915 ordenó cinco tranvías de 8 escaños más desde Brill, otros ocho en 1916. Sus carros eléctricos fueron numerados 1-19. La tarjeta postal siguiente muestra un tranvía no identificado en la Carrera 7 [col. AM]:
El TMB no fue el único operador de tranvías eléctricos de Bogotá. Una compañía llamada Ferrocarril de Oriente obtuvo en 1916 una franquicia para construir un ferrocarril de trocha métrica a lo largo de la Carrera 13, desde el Puente Núñez hasta Yomasa, 14 km al sudoeste de la ciudad [ver mapa]. La construcción comenzó en 1917, pero la entrega de las locomotoras estaba atrasada, por lo que el FO proporcionó un servicio de tranvías en los primeros 3 km de la línea, desde el Puente Restrepo hasta la Calle 10, luego a lo largo de las vías del TMB (con su autorización) hasta la Plaza de Bolívar. El FO formó una filial, Tranvía de Oriente, y ordenó un tranvía a batería desde J. G. Brill el 6 de diciembre de 1917. El carro eléctrico de acumuladores comenzó a correr entre el Puente Restrepo y la Plaza de Bolívar, una distancia de 4 km, el 14 de abril de 1918 [ver mapa]. Las baterías estaban bajo los asientos [Almanaque de los Hechos Colombianos: ver BIBLIOGRAFÍA]:
Después, el TMB anuló el privilegio otorgado al TOB y el recorrido del tranvía a batería terminaba en la esquina de Carrera 13 y Calle 10 [ver mapa]. Los patios del FO y el terminal del ferrocarril a vapor estaban en el Puente Núñez, en la esquina de Carrera 13 y Calle 6.En la década de 1910, el TMB extendió la línea a Paiba hacia el oeste hasta Ricaurte y la línea a Las Cruces hacia el sur hasta San Cristóbal. También construyó una nueva línea por la Carrera 10 hasta la Av. 1 (Primera), la que fue posteriormente extendida hasta Luna Park y Santander. Durante los años de la guerra, también construyó 20 tranvías abiertos en sus talleres. La tarjeta postal siguiente muestra un modelo de 6 escaños [col. AM]:
Los carros de fabricación local no fueron satisfactorios y el TMB reanudó las importaciones en 1919. El 8 de abril de ese año ordenó seis carros abiertos de 8 escaños desde la St. Louis Car Co. en los Estados Unidos –su única compra de equipos fuera de Brill. Esta fotografía del tranvía St. Louis 45 en la Carrera 7 [ver mapa], fue tomada en 1946 [Al Mankoff]:
En 1921, el TMB compró sus primeros carros cerrados “Birney” desde Brill, los que fueron llamados nemesias en Bogotá por el gerente de la compañía, Nemesio Camacho [Brill Magazine, 9/1927, p. 59: ver BIBLIOGRAFÍA]:
Interior del carro anterior [Brill Magazine]:
El TMB corrió su último carro a tracción animal en 1921 y extendió la línea a Chapinero hacia el norte por la Carrera 13, luego al este por la Calle 72 [ver mapa]. Los tranvías nunca corrieron por la Carrera 14, la principal vía norte-sur de la ciudad hoy en día, ya que dicho camino estuvo ocupado hasta la década de 1930 por el Ferrocarril del Norte. Esta vista de tarjeta postal sin fecha parece mostrar el punto final de la línea en Chapinero [col. AM]:
Aquí hay dos nemesias en la Calle 72, también conocida como Av. Chile [col. AM]:
Vista de una tarjeta postal de la Carrera 7 en la década de 1930 [ver mapa] [col. AM]:
La fotografía siguiente, tomada en 1946, muestra un nemesia acompañando al tráfico en la Carrera 7, cerca del centro de la ciudad [ver mapa] [Al Mankoff]:
Las franjas coloreadas en el frente y en la parte trasera de los carros fueron planeadas para identificar las rutas. El sistema obviamente era poco práctico y las franjas fueron ignoradas al poco tiempo. Entre 1921 y 1927, Brill suministró 14 nemesias a Bogotá y materiales y partes para 19 carros que el TMB montó en sus talleres. Los números de flota del TMB llegaron a 75 [Al Mankoff]:
A medida que aumentaba el número de pasajeros fueron necesarios tranvías más grandes. En 1928, el TMB ordenó sus primeros modelos de doble bogie desde Brill: diez carros de 12 escaños numerados 76-85. Esta imagen del tranvía 76 fue tomada en la planta de Brill en Filadelfia, antes que dejara los Estados Unidos. Note la placa del fabricante en el extremo inferior derecho [col. AM]:
El TMB ordenó otra docena de tranvías de 12 escaños en 1934, numerados 86-97. El Supplement de 1937 del World Survey of Foreign Railways [ver BIBLIOGRAFÍA] reportaba 75 tranvías eléctricos operando sobre 51 km de vías de trocha métrica en Bogotá. El fotógrafo que tomó la fotografía de la siguiente tarjeta postal estaba mirando hacia el norte por la Carrera 7 desde la Plaza de Bolívar [ver mapa]. El tranvía rotulado “Luna Park” no está identificado [col. AM]:
Tranvía abierto de 8 ruedas y 12 escaños en la Carrera 7 en 1946 [Al Mankoff]:
El 11 de agosto de 1937, preparándose para el aniversario de los 400 años de la ciudad el año siguiente, el TMB hizo una orden con Brill para ocho tranvías de un diseño completamente nuevo: un modelo aerodinámico, unidireccional y con puerta central distinto a cualquiera que haya construido Brill anteriormente (pero que se parecía en algo al carro “Bullet” que había diseñado para Philadelphia & Western en 1931 y al carro “PCC” desarrollado por St. Louis y otras compañías a mediados de la década de 1930.) Aquí está el dibujo oficial [col. AM]:
Los nuevos carros aerodinámicos de techo plateado, numerados 101-108, entraron en servicio en abril de 1938 y fueron llamados Lorencitas por los bogotanos –por la esposa del Presidente colombiano, Lorencita Villegas de Santos, quien tenía el pelo rubio plateado. El carro Lorencita 103 fue fotografiado en la Carrera 7 en 1946 [ver mapa] [Al Mankoff]:
Dos años después, al parecer usando partes de vehículos retirados del servicio, el TMB construyó otra media docena de tranvías Lorencita en sus talleres, los que numeró 109-114. Este fue fotografiado en 1948 [Gustavo Arias]:
Vista sin fecha del tranvía Lorencita 110, de fabricación local [col. Museo de Bogotá]: El otro costado de un carro Lorencita en 1946 [Al Mankoff]:
Con piezas de antiguos nemesias u otros carros de bogie simple, el TMB construyó al menos dos carros aerodinámicos de 4 ruedas, números 14 y 36, que los bogotanos llamaron Lorencitas chiquitas. Esta borrosa pero única vista del tranvía 14 fue tomada en la Carrera 7 [ver mapa] en 1946 [Al Mankoff]:
En 1947, el TMB compró 20 trolebuses desde CCF-Brill que puso en servicio en la Calle 26 a comienzos de 1948 [ver Los Trolebuses de Bogotá]. En la Conferencia Panamericana celebrada en Bogotá el 9 de abril de 1948 (y donde asistió, según se supo años después, un joven Fidel Castro), fue asesinado el líder del Partido Liberal, Jorge Eliécer Gaitán. En las horas siguientes, una muchedumbre devastó la ciudad, matando a aproximadamente 3.000 personas, incendiando 136 edificios y destruyendo 28 tranvías, 1/4 de la flota del TMB [col. AM]:
El sistema de tranvías no fue eliminado por el Bogotazo, pero su espíritu estaba roto. La población de la ciudad crecía rápidamente y la Carrera 7, la principal vía tranviaria norte-sur de la ciudad, era angosta y estaba congestionada. Las líneas de tranvía en otras calles eran de vía simple con desvíos. Más que reconstruir el sistema de tranvías, el alcalde Fernando Mazuera Villegas los reemplazó por trolebuses. El último tranvía de Bogotá corrió en la línea a Pensilvania [ver mapa] el 30 de junio de 1951.
BIBLIOGRAFÍA “Foreign Facts” en Street Railway Review (Chicago), 8/1893, p. 514. Una breve noticia informa que “un ferrocarril eléctrico ha sido recientemente puesto en servicio en Santa Fe de Bogotá, Columbia [sic], América del Sur”. “First Electric Road for Colombia” en Electrical World (Nueva York), 28/3/1908, p. 642. El primer embarque de tranvías eléctricos partió desde Nueva York hacia Bogotá el sábado pasado. Desde Cartagena, los carros serán transportados 15 millas en tren, luego 400 millas en un barco fluvial, luego 100 millas en el lomo de las mulas, luego otro viaje en barco y finalmente otro viaje en el lomo de las mulas. “Riot Follows Attempt to Operate Electric Railway in Bogotá” en Electric Railway Journal (Nueva York), 6/8/1910. Antigua resistencia al imperialismo yanqui. Honorable Junta del Tranvía Municipal. Plano de Bogotá: Proyecto de Tranvías Eléctricos. Londres, 1912. Gran plano de la ciudad que muestra las líneas eléctricas existentes y los proyectos de nuevas rutas. Colombia. Ministerio de Hacienda, Dirección General de Estadística. Anuario Estadístico, 1915. Bogotá, 1917. La sección “Tranvía Municipal de Bogotá” describe brevemente las cinco líneas del tranvía en servicio. Bogotá. Concejo Municipal. Mensaje del Presidente (Bogotá), 1919-1921, pp. 72-91; y 1921-1923, pp. 139-161. Extraordinarios informes sobre el desarrollo del ferrocarril urbano. Foto de un tranvía “construido íntegramente en los talleres de la empresa”. Alfredo Ortega (Díaz). Ferrocarriles Colombianos. Bogotá, 4 vols., 1920-1949. El capítulo “Tranvía de Bogotá” en el vol. 26, parte 2 (1923), pp. 654-655, describe el desarrollo del sistema de tranvías urbanos, tanto a tracción animal como eléctrico. El capítulo “Ferrocarril de Oriente” en el vol. 47 (1932), pp. 254-260, cuenta la historia de esta línea a vapor suburbana, mencionando brevemente el tranvía a batería. [Vol. 26, 1920 y 1923; vol. 47, 1932; vol. 80, 1949] Almanaque de los Hechos Colombianos 1920-1921. Bogotá, 1921. El capítulo “Compañía de Desarrollo Urbano, Bogotá, Luna Park”, p. 483, describe brevemente el tranvía a batería del parque. La foto del carro de la p. 487 está reproducida más arriba. “Cultura”: Asociación Internacional para el Comercio y la Industria. Bogotá: El Plano del Estado de la Ciudad en Enero de 1923. Bogotá, 1923. Enorme plano (61 x 122 cm) que muestra las líneas férreas en detalle, incluyendo la del Tranvía de Oriente. “Recent Car Shipments to Bogotá, Colombia” en Brill Magazine (Filadelfia), 9/1927, pp. 59-60. Detallada descripción y dos ilustraciones (ambas reproducidas en esta página) del modelo Birney. "Das Verkehrswesen in Kolumbien" en Verkehrstechnik (Berlín), 1929, pp. 468-469. Artículo sobre los tranvías colombianos que incluye una foto y mapas de los sistemas de tranvías eléctricos de Bogotá y Medellín. U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Foreign Railways News (Washington), #270, 21/1/1930. “Bogotá (Colombia) Tramway System”, p. 1. Buena descripción. U.S. Bureau of Foreign & Domestic Commerce. Survey of Foreign Railways. Washington, 1933 (Supplement, 1937). Trocha, longitud de la ruta y descripción de la flota del sistema de tranvías de Bogotá. [Autor no registrado.] Plano de Bogotá 1933. Plano hermosamente dibujado a escala 1:20.000, que muestra las líneas de tranvías y la línea del ferrocarril a vapor que corría hacia el norte en lo que hoy es la Carrera 14 o Avenida Caracas. Beatty, W. J. “Sistema de transportación urbana de Bogotá” en Ingeniería Internacional (Nueva York), 12/1934, pp. 339-340, 356. Excelente estudio del sistema de tranvías de Bogotá. Detallada descripción del material rodante. Cuatro fotografías. Santafé de Bogotá: Guía Ilustrada 1935. Bogotá, 1935. Longitud de cada ruta del “Tranvía Municipal”. Rueda Vargas, Tomás. “El Boycoteo al Tranvía en 1910” en Registro Municipal (Bogotá), 31/3/1937, pp. 139-141. Buen relato de los disturbios tranviarios de 1910. “Street Cars for Export: Eight vehicles built by Brill for use in South American city” en Transit Journal News (Nueva York), 2/4/1938. Descripción y fotografía del Lorencita número 101. “Un Desfile Demostrativo del Progreso del Tranvía” en El Tiempo (Bogotá), 2/8/1938. Artículo a página completa sobre un desfile de tranvías. Fotografías de un carro a tracción animal y de un nuevo Lorencita. Bogotá. Tranvía Municipal de Bogotá, 1940. Gran plano de la ciudad que muestra las líneas del tranvía. La “Explicación de los Recorridos” en el margen indica las franjas coloreadas y describe cada ruta en detalle. Karl H. Brunner. Manual de Urbanismo. Bogotá, 1940. “La disposición de los tranvías”, pp. 291-293. Planes para el desarrollo del sistema de tranvías. Bogotá. Registro Municipal (Bogotá), 30/9/1941, pp. 545-546. Datos sobre el sistema de tranvías. Planes sobre trolebuses. Plano de Zonificación de Bogotá, Aprobado por el Acuerdo 21 de 1944. Bogotá, 1944. Magnífico gran plano de la ciudad, que muestra el sistema de tranvías en detalle. U.S. International Trade Office. Industrial Reference Service. Vol. 4, Parte 1, Nº2. Washington, 1946. Cinco párrafos con información en “Bogotá Street Railway”. Bogotá. Secretaría de Obras Públicas Municipales – Departamento de Urbanismo y Proyectos. Bogotá - 1947. Bogotá, 1947. Gran plano de la ciudad, escala 1:25.000, que muestra las mismas líneas de tranvías del plano de 1944 citado anteriormente. Debe ser el sistema en su máxima extensión. Martínez Cabana, Carlos. “Los Grandes Viajes: Bogotá-Chapinero” en Cromos (Bogotá), 3/5/1947, pp. 2-5. Maravillosas anécdotas tranviarias. ¡Doce fotografías de tranvías! Bogotá. Registro Municipal (Bogotá). “Informe sobre el Tranvía Municipal”, 14/11/1947, pp. 560-561; 17/3/1948, pp. 84-85. Informe sobre el tranvía, planes sobre los trolebuses. Caro, Eduardo. Bogotá 1947. Bogotá, 1947. Buen plano de la ciudad, con la máxima extensión del sistema de tranvías antes de los disturbios de 1948. Bogotá. Departamento de Estadística e Investigación Social. Anuario Municipal de Estadística, 1948, 1949 y 1950. Estadísticas del “Tranvía Municipal” por ruta. “Suprimidos los Últimos Tranvías que Estaban Prestando Servicio” en El Tiempo (Bogotá), 1/7/1951, pp. 1 y 7. El último carro de la línea Pensilvania – 20 de Julio cerró el sistema de tranvías. “Ha Muerto el Tranvía, Viva el Bus” en El Tiempo (Bogotá), 2/7/1951, p. 5. Típicos pensamientos anti–tranvía, que luego reflexionan sobre lo que han perdido. Colombia. Ministerio de Obras Públicas y Transporte. Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Bogotá, 1977. “Tranvía de Oriente de Bogotá”, en la p. 76, resume la historia de esta línea suburbana. Aprile Griset, Jacques. El Impacto del 9 de Abril sobre el Centro de Bogotá. Bogotá, 1983. “Un Tranvía Llamado Estorbo” en pp. 83-103, presenta una completa historia del sistema de tranvías, con énfasis en los disturbios de 1948. Gustavo Arias de Greiff. La mula de hierro. Bogotá, 1986. Magnífica historia ilustrada de los ferrocarriles de Colombia. Texto, mapas, cuadros, cientos de ilustraciones, incluso reproducciones de cuadros a color. El 9 de Abril en Fotos. Bogotá, 1986. Álbum de fotografías de los disturbios de 1948. Varias muestran a los tranvías quemándose. Juan Mosca. Bogotá: Ayer, Hoy y Mañana. Bogotá, 1987. “El fin de los tranvías”, pp. 179-180. Historia tranviaria. Fotografía de los tranvías quemándose. Buena imagen de un Lorencita, p. 99. “Hoy en nuestra historia” en El Colombiano (Bogotá), 9/8/1995. Cronología del periódico dice que en dicha fecha (9 de agosto) en 1902, Bogotá inauguró su tranvía eléctrico, propiedad de la Bogotá Electric Railway Co. Dicho anuncio es un misterio, ya que hay un 99,9% de certeza de que esto no fue así. Sady González. Bogotá, Años 40. Bogotá, [1999]. Maravilloso álbum de fotografías, en formato grande, de la década de 1940. Once enormes imágenes de tranvías –incluyendo una en dos páginas desplegables. Alberto Escovar W. Atlas Histórico de Bogotá: 1538-1910. Bogotá, 2004. Excelente descripción del Tranvía de mulas, p. 297, y de la Bogotá City Railway Company, pp. 300-301. Gran plano. Excelentes pero pequeñas ilustraciones. Museo Vintage. Historia del Transporte Público en Bogotá. Sitio web con 19 páginas, con fotos y una breve historia del sistema de transportes de la ciudad. Buses de Colombia. Transporte Urbano en Bogotá: Tranvía. Buena historia tranviaria de 4 páginas, con muchas ilustraciones. Historia de Chapinero. La historia, en múltiples páginas, de este suburbio de Bogotá tiene varios párrafos sobre el tranvía. Paul Wolf. The Bogotazo. Excelente página en inglés que muestra tres fotos de tranvías dañados o incendiados. FotografIas con historia: El Bogotazo: 9 de abril de 1948. Varias fotografías muestran los tranvías quemándose. Alberto Martínez. Tranvía de Bogotá. Detallado sitio web sobre la restauración del carro a tracción animal número 9 de 1884. Texto y muchas fotos, tanto de los antiguos carros a tracción animal de Bogotá como del proceso de restauración.
See English version Ver también y Si tiene comentarios, críticas o sugerencias, Este sitio fue puesto en línea Copyright © 2007-2107 Allen Morrison |
